NC 700 S tesztnapló

NC 700 S tesztnapló

Több, mint 45.000 km-en állt a számláló, amikor megkaptam a Honda NC 700 SD (automata váltós) modelljét.

Hosszú vallatásra készültem, hiszen Toscana lankáit barangoltuk be közösen a „kis” Hondával. A pakolásnál egy perc alatt elakadtam, hiszen csupán egy topcase állt a rendelkezésemre.  Majd felfedeztem a tank helyén lévő tárolót, amely meglepő módon dupla annyi cuccot nyelt el, mint reméltem. A nyitásához ki kell venni a gyújtáskulcsot és a motor oldalán levő zárszerkezettel nyithatjuk, ez talán kevésbé praktikus, viszont nem marad nyitva soha. A topcase is hamar betelt a ruháim még mindig a szerviz közepén várták a méltó helyre kerülésüket. Megoldás egy hengertáska, amit kétszer is elvetettem, mert a tanksapka a hátsó ülés alatt van, így tankolásnál macera. Sajnos más lehetőség nem lévén megtömtem a  tatyót, amit egy sisakháló és egy gumipók bírt ottmaradásra. A kapaszkodón látszott, hogy előttem is választották ezt a megoldást, megannyi apró karc jelezte a kampók helyét.

Egyébként az egy éves motor szép állapotban volt, nem tűnt leharcoltnak, ahogy egy tesztmotortól várná az ember. Indulás előtt kapott új gumit, a láncszett viszont kenőcsért kiáltott, néhol rozsdával színesítette a végét járó hajtást.

Az első indulásnál egyértelművé vált, hogy a 48 lóerő nem is kevés, főleg a 62 Nm támogatásában. A motor meggyőzően tol előre, apró klattyanással jelezve a váltásokat, a műszerfalon a fokozatkijelző tudatja hol jár éppen, de pillanatok alatt 6. sebességben találjuk magunkat. Dinamikusabb gyorsításnál később vált, sőt teljes gázállásnál nem hajlandó ötödik fölé váltani. Sport fokozatban kisebb gázadásra is jobban gyorsít, tovább engedi a fordulatot, szerpentinezésnél ez a megfelelő választás, „D” állásban kissé vérszegény.

Szóval az igazán élvezetes motorozáshoz szükség van a beavatkozásra, ha nem szeretnénk meglepődni. Naked bike lévén komoly országúti tempóval nem élvezetes használni, de 100-120-as tempóig nagyon jól motorozható. Itt jegyezném meg, hogy a szokásos 5-10%-os kilométeróra „tévedés” itt kicsit több, kb 15%-al megyünk lassabban, mint a számok jelzik nekünk. Így van ez a megtett úttal is, bár ott 10-12% az eltérés a gps szerint. Ha nem hiszünk a műszereknek, a navigáció által mért távon is meggyőző a fogyasztás, felpakolva az én 183 cm magasságommal is 3,1 és 3,9 liter között alakult a fogyasztás. A kilenc nap alatt megtett 3200 km-ben volt autópálya 130-140-es tempóval (itt evett a legtöbbet) sok száz km-es szerpentin, városi dugó. A futóművet hagytam gyári beállításokon, rossz úton kicsit kemény, de túlélhető, kanyarokban remekül teszi a dolgát, egy fura dolog van, hogy az egyoldali első fék miatt a bemeneti íven a jobb kanyarban jobban kell kényszeríteni a bedőlést, balra ez könnyedén megy.  A 220 kilós motorhoz kevésnek tűnhet ez egy féktárcsa elől, de bizton állíthatom, hogy minden körülmények között megállja a helyét, sok motorra elkelne egy ilyen fék. Ha nagyon belemelegszünk, a lábtartó hamarosan szikrázva jelzi, hogy közel a dönthetőség határa. Az alacsony lábtartó cserébe pazar üléspozíciót ad még a magas motoros számára is. Az én fájós térdem ezen az úton otthon maradt, ezért külön köszönet a tervezőknek.

Összességében aki nem a száguldozós fajta, de szeret dinamikusan motorozni, no meg spórolni, annak ez a motor remek választás, olyannyira, hogy magam is elgondolkodtam a lehetőségen, annyi különbséggel, én az X verziót választanám.